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从30到10 网约车平台发展倒退明显

发布时间:2019-08-12

  “我曾经考虑过顺风车到底还有没有存在的必要和价值,但是最终想要重启它的还在于用户的需求。”在下线日,滴滴出行创始人程维在媒体开放日上首次谈起对顺风车发展的想法。

  2018年滴滴顺风车发生两起恶性案件后,对网约车的监管更趋严格,监管层要求包括滴滴在内的网约车平台达到全面合规。第一财经1℃记者梳理网约车发展的6年多历程发现,网约车平台从最初的弱监管到目前的强监管,虽然新的平台不断出现,但共享经济属性却在一步步减弱。如果把最早优步进入中国时期的网约车产业形态视为3.0时代,而今已经倒退到1.0时代,网约车平台更近似于网约出租车公司。

  监管与共享经济属性之间的矛盾依然明显。各网约车平台确实存在诸多问题甚至隐患,需要监管,但强监管却在削弱共享经济属性。有关专家向1℃记者表示,监管思维滞后于产业发展,是导致目前这一尴尬局面的原因。

  国务院办公厅日前印发《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》指出,要聚焦平台经济发展面临的突出问题,加大政策引导、支持和保障力度,落实和完善包容审慎监管要求,推动建立健全适应平台经济发展特点的新型监管机制,着力营造公平竞争市场环境。

  在网约车新政三周年和网约车安全整改一周年之际,我们有必要对此进行回顾和总结。

  7月18日,滴滴顺风车举办媒体开放日,滴滴掌门人程维、柳青出现在活动现场。滴滴也就顺风车下一步如何发展,188144现场报码,安全措施如何升级等问题做了介绍。这是自2018年滴滴顺风车连发两起恶性案件,滴滴由此进入全面整改后,该公司首次就顺风车的情况召开媒体沟通会并详尽对外介绍情况。

  顺风车最符合共享经济特征,一直被寄予厚望。这种模式提供的基本都是顺路服务,可以为车主分摊油费和过路费,相同里程的价格又低于出租车和快车,从而有效缓解打车难和打车贵的社会弊病。同时,由于没有新增运行车辆,不会加剧拥堵程度和加大尾气排放量,顺风车一直被学界认为是标准的共享经济模式。

  其实,除了顺风车,网约车也被看作共享经济的代表形态,在出现伊始就受到了肯定。北京航空航天大学法学院副教授丁海俊对1℃记者表示,共享经济的一个特征就是把闲置资源有效利用起来,网约车在出现的早期,滴滴等平台方自然希望让平台沿着共享经济的方向走。通过建立平台,让有车族在自己的闲暇时间,把自己的私家车开出来分享他人出行。

  2012年,滴滴、快的分别推出了线上呼叫出租车的服务,并联手微信、支付宝掀起了出租车打车大战。2014年,滴滴专车上线。优步、快的旗下的一号专车等多个网约车平台也先后出现。2015年,滴滴快的合并后,优步推出了人民优步,掀起网约车低价补贴狂潮,滴滴也随即推出了滴滴快车与之抗衡,战火迅速蔓延到了大半个中国的主要城市。

  一时间,大量私家车主纷纷注册成为人民优步和快车司机。在这一时期的网约车竞争中,滴滴、优步给车主、乘客提供了丰厚的补贴。网约车这一模式也获得了资本的青睐,一轮轮融资先后注入网约车平台。仅以滴滴为例,截至2018年,滴滴对外宣布获得的融资总数就已超过上百亿美元。

  2013年到2015年,是各个网约车平台出现和运行的初始两年。多个大平台在市场上充分竞争,上演了烧钱大战,滴滴出行的烧钱运行至今也没有停止。但在学界和业界看来,这两年也是网约车发展的黄金期,可以称之为3.0时代。????

  网约车并不是中国的专利,国内网约车如雨后春笋般出现的同时,其他国家的网约车平台也已经出现,代表性平台当数优步。对于以优步为代表的网约车平台,国外的监管部门是如何进行监管的?

  中央党校(国家行政学院)副教授王静告诉1℃记者,从全球范围内来看,出租车一般均采取特许经营,也就是不发放牌照不能运营。除了牌照,其他两个重要的管理内容就是数量和价格。网约车的出现解决了三个难题。第一是信息匹配;第二是双向匿名评价、跳台机制、服务质量;第三是安全问题。

  安全问题一直是一个争议性很大的问题,到底传统出租车安全还是网约车安全?相关争论从没停止,最高人民法院司法大数据研究院的统计数据显示,从案件量对比上,2017年传统出租车司机犯罪数量是网约车司机的9.7倍,万人发案率是后者的13倍。

  从国外情况看,其实早就有巡游出租车和预约出租车两类,中国一直没有预约出租车,都是巡游出租车。即便打电话预约的时候,约来的也是巡游车。而根据伦敦、巴黎和纽约的情况来看,预约类达到巡游两到三倍就基本能满足一个城市的需求。王静认为,从已有研究成果看,优步的出现让国外的出租车管理模式也出现变化。例如,优步出现后不久,美国就给它和另一个网约车平台Lyft重新设计了监管框架,以表明这种形态和传统出租车不一样,这是一个平台,没有资产。在后来的监管过程中,旧金山市曾给优步下了各种各样的罚单、警告等。随着时间发展,目前美国绝大多数州认可优步的合法性。除美国外,更多国家和地区对网约车不认为合法也不认为违法。

  纽约市曾要求网约车车辆和驾驶员都要有许可证。但到了2018年,这个情况发生了很大变化:2018年8月8日纽约市议会决定不再给优步发牌照,只发一个临时牌照。主要原因在于网约车对于传统出租车造成冲击。

  从整体上来讲,随着时间发展,优步在美国的情况和我国出现的情况相同:专职司机越来越多,因为毕竟是一个可以谋生的工具,这已经和网约车出现之初不断被提的共享经济有了差别。

  灵活的工作时间、不错的收入水平(即使在“后补贴时代”,网约车司机的收入也普遍高于其他体力劳动者或服务行业人员),再加上各地网约车政策抬高了“合规”门槛,许多司机要么自己买新车,要么租用租赁公司的车辆跑网约车,专职司机比例大大提高,这实际上已经偏离了网约车的共享属性。

  一方面是网约车平台的快速扩张,而另一方面,监管层也从没有停止研究这种新模式。监管的主要问题涉及了安全运行和公平竞争。作为主管部门的交通运输部曾多次组织专家研讨会,征求对网约车管理措施的意见和建议。作为多次参会研讨的专家,中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍告诉1℃记者,会上的讨论很激烈,有专家对当时的网约车模式提出了反对意见,但会议结束后,他们很多都选择坐网约车离开。

  2016年7月27日,交通运输部联合工信部等多部委发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称“暂行办法”),国家层面的监管措施由此诞生。该暂行办法对于网约车平台、车辆、司机的准入门槛做了相对模糊的方向性规定,但还专门设置条款,允许各地方政府结合本地实际,再制定更具体的细则。于是便有了诸如大庆和锦州等地方城市的管理细则。交通运输部在2018年2月公布的数据显示,全国已经有超过200个城市制定网约车管理细则。1℃记者梳理这些细则发现,各地的细则各不相同,如有的对司机的户籍作出要求,有的则没有作出要求;在车辆准入方面,有的城市对车辆轴距、排量甚至价格提出了较高的要求,有的要求则并不高。

  中国社会科学院大学互联网法治研究中心执行主任刘晓春对1℃记者表示,从各地已经出台的网约车管理细则来看,管理主要针对平台、车和人。具体表现为:平台应在具体的城市取得《网络预约出租汽车经营许可证》;车辆符合标准,取得《网络预约出租汽车运输证》;司机经过考核取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。各地在本地细则中,有的限制司机户籍,有的没有要求,但对于车辆都有要求,涉及车龄、车价、排量、轴距这四大方面。各地的细则实施后,完全符合要求的车辆、司机数量大减。与之对应的是各个网约车平台上调运行价格。很多乘客发现网约车价格与出租车价格并无两样,甚至有的路程价格还超过了出租车,“在这种情况下,网约车平台已经接近网约出租车平台,共享经济特征越来越弱,发展出现了倒退”。

  监管措施的出台,并没有阻止网约车平台的发展。2016年8月1日滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议,滴滴出行收购了优步中国的品牌、业务、数据等全部资产。与此同时,美团、神州租车也先后进入网约车市场。网约车形成了多平台共存的局面。

  2018年5月和8月,滴滴顺风车连发两起恶性案件。2018年9月5日,由交通运输部、中央网信办等十部门和北京、天津两地组成的联合检查组进驻滴滴,对其进行联合检查。???

  2018年11月28日,联合检查组对外发布通报,指出滴滴存在7个方面33项问题,主要包括顺风车产品存在重大安全隐患、安全生产主体责任落实不到位、网约车非法营运问题突出、互联网信息安全存在风险隐患等。

  2018年12月18日,滴滴对外公布了超过5000字的《整改方案》。其中提出,按照暂行办法和地方实施细则等规定,制定分城市分阶段合规目标,积极办理平台证,持续大力推进合规工作;设立证件办理推进专项资金,组织专职人员加快推进证件办理,积极组织驾驶员培训,和合作伙伴一起鼓励、引导司机办理人证车证。持续并加快清退平台上不符合《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》要求的司机和车辆。

  滴滴出行推动全面合规的力度不可谓不大,但业界、学界均有声音提出,如果滴滴达到监管部门要求的全面合规,将成为一家超级网约出租车公司,与共享经济毫无关系。网约车发展实际从3.0退化到了1.0时代。

  学界则提出,除了全面合规要求,暂行办法的某些规定在出台之初就让网约车平台承担了过大的责任。暂行办法第16条规定,网约车平台公司承担承运人责任,应当保证运营安全,保障乘客合法权益。北京大学法学院副院长薛军告诉1℃记者,这一规定一直以来就有很大争议。如果认为网约车是一种平台经济的运行模式,就要认识到网约车平台是处于具体交易关系之外,为司机和乘客交易提供信息的撮合,是一种第三方平台服务。如果把这个概念混淆了,某种意义上就是否认平台经济、平台交易的基本特点,违背了平台经济的基本属性,也违反了已经出台的《电子商务法》。

  暂行办法在法律体系中属于部门规章的层级,如果出现相关诉讼,法院只是可以参照。北京大学法学院的一项研究结果表明,从暂行办法出台至今,在中国裁判文书网检索与网约车平台、网约车司机和相对人关系属性认定有关的判决约90份。其中,网约车平台没有被列为被告,因此没有承担责任的有42份;网约车平台列为被告的有48份,其中认为网约车平台不承担责任的判决有26份。在剩余22份判决中,又有16份是认定平台要承担连带责任。这16份判决中又只有5份认为平台应承担承运人责任。

  薛军提出,承运人责任与安全保障义务紧密相连。从目前的安全形势看,以滴滴为例,其公布的数据称,每百万运单发生涉刑事安全事件的只有0.063起。前述最高法在2018年发布数据也表明,网约车案发率远低于出租车。所以安全不是无限概念,而是有限度的,而且要和平台属性联系在一起。网约车这种高效率、低成本同时鼓励竞争的业态的出现实际上造福了很多人。

  对于网约车平台发展倒退的原因,薛军对1℃记者表示,对于网约车的监管无可厚非,但如何避免“用马车时代的思路监管火车,用火车时代的思路监管高铁”,是时下急需解决的问题。

  2016年10月7日,美国著名的波斯纳官在联邦第七巡回上诉法院就网约车做出判决,认为优步和Lyft等网约车平台不需要接受类似出租车的价格监管,而司机也不需要获得出租车经营牌照。波斯纳官认为,网约车和出租车就像猫和狗一样,是完全不同属性的商业模式,就如养猫不需要办证但养狗需要一样,不应把对出租车的监管模式硬套在网约车头上。同时,出租车和网约车就像咖啡馆和茶馆一样,持有咖啡馆牌照并不意味着可以阻止茶馆开业,持有牌照并不意味着有权在市场上排除竞争。

  波斯纳官的两个妙喻,也许可以给中国网约车政策的制定者一些启示。同时,大庆对网约车的监管思路也许更有现实指导意义。



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